O Chevrolet Omega CD 4.1 1996 é amplamente considerado um dos maiores marcos da indústria automotiva nacional, frequentemente apelidado de &quot;Absoluto&quot;. Lançado para substituir o icônico Opala, o modelo unia o refinamento do projeto europeu da Opel com o robusto motor de seis cilindros em linha, conhecido no Brasil desde os anos 1960.

E tivemos o prazer de ver de perto uma unidade do nosso seguidor Clayton Ratti. Esse modelo é 1996/97 e está pronto para receber a Placa Preta, que comprova mais de 30 anos de produção e pelo menos 98% de originalidade.

Confira no vídeo abaixo, todos os detalhes desse verdadeiro ícone da indústria automotiva nacional.

Aqui estão os principais detalhes técnicos e equipamentos deste clássico.

Equipamentos de Destaque da Versão CD

Sendo a versão topo de linha (Comfort Diamond), o Omega 1996 trazia tecnologias e confortos muito avançados para a época:

Tecnologia e Painel: Painel de instrumentos digital (opcional muito desejado e que não está presente na versão mostrada nesta reportagem), computador de bordo multifunções (consumo, autonomia e velocidade média) e retrovisor interno eletrocrômico.

Conforto: Ar-condicionado digital, teto solar elétrico, bancos em couro ou veludo e trio elétrico completo (vidros, travas e retrovisores com desembaçador).

Segurança: Freios a disco nas quatro rodas com ABS e direção hidráulica progressiva.

Ficha Técnica Omega CD 4.1 1996

Motor Powertech 4.1 6 cilindros em linha, longitudinal, 12 válvulas (Powertech C41GE) 
Potência Máxima 168 cv a 4.500 rpm 
Torque Máxima 29,1 kgfm a 3.500 rpm 
Câmbio Manual de 5 marchas ou Automático de 4 marchas 
TraçãoTraseira 
Aceleração (0 a 100 km/h) 10,2 segundos (versão manual) 
Velocidade Máxima210 km/h 
Consumo Urbano Média de 6,7 km/l (Gasolina)
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A brasileira Fishing Raptor, especializada no desenvolvimento de embarcações de alta performance, confirmou participação no maior salão náutico da América Latina com cinco modelos. Nos pavilhões do São Paulo Expo, entre 24 a 29 de setembro, a marca brasileira que inovou ao combinar motores de popa de alta tecnologia com otimização de combustível, aproveitamento de espaços e navegações de longa distância, trará ao evento os barcos Fishing 350 Solarium e a Fishing 410 Solarium.

&ldquo;Alta performance envolve muito mais do que potência. O desafio está em fazer com que casco, motorização e distribuição dos espaços trabalhem em conjunto para entregar resposta, controle e estabilidade mesmo em velocidades mais altas ou em condições de mar mais exigentes. Esse perfil de barco tem despertado cada vez mais interesse no Brasil, principalmente entre quem busca ampliar as possibilidades de navegação e percorrer distâncias maiores&rdquo;, afirma Fernando Assinato, CEO da Fishing Raptor.

A Fishing 350 Solarium, que será apresentada com dois motores de 400hp, é voltada ao lazer e à alta performance. A lancha tem solário na proa, plataformas laterais expansíveis na popa e cabine com cama de casal, banheiro, cozinha e mesa. Outro destaque será a Fishing 410 Solarium, de 41 pés e capacidade para até 16 passageiros. O modelo chama atenção pelas duas plataformas laterais hidráulicas na popa, que ampliam a área de convivência e o contato com o mar, além do solário na proa e do cockpit espaçoso, com áreas para circulação e armazenamento de equipamentos esportivos. Na parte interna, a cabine possui cama de casal ao centro, banheiro fechado e pé-direito de 1,95 metro. A motorização pode chegar a três motores de 400hp, que reforçam a proposta de unir conforto e alta performance em navegações de maior distância. Na versão SuperSport, a embarcação de 41 pés pode ser equipada com 4 motores de 400hp, um total de 1600hp de potência sobre as águas.

Os modelos Fishing possuem casco em V profundo e insubmergível desenvolvidos pelo engenheiro naval norte-americano Donald Blount (in memoriam), referência mundial em embarcações de alta performance.

A Fishing Raptor também apresentará no São Paulo Boat Show a nova coleção Assinnatta, voltada ao segmento de luxo. Entre os lançamentos confirmados estão três modelos, de 44 e 51 pés e um terceiro que será revelado durante o evento. A coleção combina alta performance, design sofisticado e áreas de convivência ampliadas para atender a um público que busca velocidade, conforto e uma experiência de navegação mais exclusiva.

Sobre a Fishing Raptor

Localizada em Santa Catarina, a Fishing Raptor é uma das principais fabricantes brasileiras de lanchas de lazer e esportes náuticos, com modelos de 26 a 51 pés. A marca se destaca pela engenharia de alta performance, pela vocação offshore e por embarcações desenvolvidas para unir segurança, velocidade, conforto e design. Em 2026, lançou a coleção Assinnatta, linha premium inspirada no design clássico italiano e criada para elevar o padrão de sofisticação e desempenho da marca. Todas as embarcações da marca atendem a rigorosos controles de qualidade e seguem normas marítimas e de segurança internacionais.

Ao celebrar 70 anos da operação de Osasco (SP), a Cummins inaugura um capítulo inédito em sua história com uma nova geração de produtos. Desenvolvidos pela engenharia brasileira, os projetos respondem às transformações da indústria do transporte e consolidam duas frentes estratégicas para o futuro da mobilidade: a eletrificação dos veículos comerciais e o desenvolvimento de tecnologias voltadas à eficiência energética do trem de força.

&ldquo;Estamos diante de uma mudança estrutural na forma como os eixos são concebidos. As demandas impostas pela eletrificação e pela busca crescente por eficiência exigiram uma nova abordagem de engenharia, que vai muito além da evolução incremental dos produtos. E estamos prontos! Os novos projetos representam inéditas plataformas tecnológicas que sustentarão a nossa próxima geração de eixos&rdquo;, afirma Kleber Assanti, diretor geral da Divisão de Eixos da Cummins.

Preparada para a eletrificação - Substituir o motor a combustão por um sistema elétrico altera a dinâmica mecânica do veículo, impondo novos desafios aos componentes responsáveis por transmitir torque, suportar cargas e garantir durabilidade.

Nos veículos elétricos, durante os processos de desaceleração e frenagem regenerativa, o diferencial passa a atuar em sentido contrário, assumindo papel importante similar ao freio-motor, porém em níveis extremamente elevados de energia. &ldquo;Nessa condição, componentes como coroa, pinhão e rolamentos passam a receber esforços quase inexistentes em aplicações convencionais. Soma-se a isso o peso adicional das baterias, que eleva significativamente as cargas aplicadas aos eixos, especialmente nas operações urbanas&rdquo;, explica Rafael Souza, diretor de Produto e PMO da Divisão de Eixos da Cummins.

Essa nova realidade integra os esforços da engenharia da Cummins ao desenvolver dois eixos específicos para aplicações eletrificadas.

MS-14X: eixo preparado para caminhões elétricos urbanos - Destinado a veículos de operações de last mile na configuração 6x2, o novo MS-14X atende aplicações de até 17 toneladas.

Embora preserve a arquitetura externa da plataforma do eixo MS-120, praticamente todo o conjunto interno foi replanejado. O projeto incorpora um diferencial derivado da família 14X e, quando comparado com o antecessor, conta com rolamentos de maior capacidade, conjuntos de coroa e pinhão redimensionados e componentes internos reforçados para suportar os novos esforços gerados pela frenagem regenerativa.

Entre as tecnologias incorporadas ao projeto está o processo de Shot Pinning, um tratamento por jateamento controlado com microesferas de aço que eleva sua resistência à fadiga e aos carregamentos cíclicos característicos dos veículos elétricos. Vale reforçar que o eixo MS-120, originalmente voltado a aplicações de aproximadamente 11 toneladas, foi replanejado para atender ao novo patamar de aplicação, de até 17 toneladas, ou seja, um acréscimo de cerca de 55% em capacidade. Seu início de produção está previsto para janeiro de 2027, com montagem do diferencial na fábrica de Osasco (SP).

MC-17X: robustez para o transporte elétrico de passageiros - Desenvolvido para ônibus elétricos urbanos de até 22 toneladas de Peso Bruto Total (PBT), o MC-17X representa um novo patamar da engenharia de eixos da Cummins para aplicações eletrificadas no transporte de passageiros. A configuração 4x2 impõe um desafio específico: o eixo traseiro precisa, ao mesmo tempo, transmitir a tração e suportar a elevada concentração de peso dos conjuntos de baterias.

Para responder a essa condição, o projeto recebeu um diferencial mais robusto, com tecnologia de solda a laser, rolamentos de maior capacidade, conjuntos de coroa e pinhão reforçados e uma nova carcaça fundida, desenvolvida exclusivamente para essa aplicação, preservando a durabilidade exigida nas operações severas do transporte coletivo. O MC-17X tem início de produção previsto para julho de 2027.

Eficiência energética passa a orientar a evolução dos eixos convencionais - Tradicionalmente associada à evolução dos motores, a eficiência energética passa a orientar também uma nova etapa da engenharia de eixos da Cummins. A proposta é ampliar o aproveitamento da energia ao longo do trem de força por meio da redução das perdas mecânicas que ocorrem naturalmente durante a transmissão da potência do motor até as rodas. Para isso, a engenharia desenvolveu uma nova plataforma de alta eficiência baseada na otimização integrada do conjunto, preservando a robustez exigida pelas aplicações comerciais.

O objetivo é reduzir perdas energéticas provocadas pelos atritos internos, pela movimentação do lubrificante e pelas resistências mecânicas inerentes ao funcionamento do sistema. Para alcançar esse resultado, a nova arquitetura foi desenvolvida sobre três pilares tecnológicos.

O primeiro é um novo sistema interno de lubrificação. A engenharia redesenhou sua circulação para eliminar fluxos desnecessários dentro do diferencial. Com isso, diminui-se a resistência hidráulica imposta pelo próprio lubrificante durante o funcionamento das engrenagens, reduzindo perdas de energia e geração de calor.

O segundo avanço está na adoção de novos rolamentos, desenvolvidos com geometrias, acabamentos superficiais e dimensões específicas para redução do atrito durante a operação. Quanto menor o atrito, menor a energia dissipada em forma de calor e maior o aproveitamento da potência disponível para movimentar o veículo.

O terceiro pilar envolve a revisão da arquitetura do conjunto por meio de um novo conceito de conjunto de engrenagens de coroa e pinhão, que otimiza o alinhamento entre o cardan e a entrada do diferencial. Essa configuração reduz as perdas naturais na transmissão do torque, permitindo que uma parcela maior da energia produzida pelo motor seja efetivamente convertida em movimento nas rodas. &quot;Dessa forma, reduzimos o desperdício de energia dentro do sistema, com melhor aproveitamento da potência entregue às rodas&quot;, afirma Adriano Esperidião, gerente de engenharia do produto da divisão de eixos da Cummins Brasil.

A efetividade dessa nova arquitetura foi validada em uma bancada dedicada na Europa, utilizada pela Cummins para medir o rendimento energético dos diferenciais em condições controladas. Os ensaios apontaram uma evolução próxima de 2% na eficiência em relação à geração anterior. Embora aparentemente modesto, esse percentual produz impactos relevantes na operação.

Em um caminhão que percorre cerca de 100 mil quilômetros por ano, com consumo médio de 1,8 km por litro de diesel, esse ganho pode representar uma economia anual de aproximadamente 1.090 litros de combustível por veículo, equivalente a mais de R$ 6,5 mil por ano. Em uma frota de 500 caminhões, o potencial supera 545 mil litros de diesel economizados anualmente, cerca de R$ 3,27 milhões em redução de custos, além de contribuir para a diminuição das emissões de CO₂.

Nova plataforma de alta eficiência da Cummins - O MT-17XHE é o primeiro eixo da nova plataforma de alta eficiência da Cummins desenvolvido para aplicações brasileiras pela engenharia de Osasco (SP). Ao incorporar todos os pilares de eficiência energética, o projeto materializa os avanços voltados à redução das perdas no trem de força, ampliando o aproveitamento da energia produzida pelo motor. Destinado às aplicações 6x4, o modelo tem início de produção previsto para julho de 2027.

O desenvolvimento do MT-17XHE ilustra a complexidade desse processo de engenharia. Atualmente em fase final de homologação, o projeto passa por um amplo processo de validação conduzida simultaneamente em diferentes frentes, nas quais cada etapa avalia um aspecto específico do desempenho do produto.

No Laboratório de Engenharia Mecânica (LEM), em Osasco (SP), são realizados ensaios estruturais da carcaça, incluindo ensaios de fadiga e resistência estrutural, fundamentais para assegurar a robustez e a durabilidade do conjunto. Paralelamente, na Itália, são conduzidas as validações da plataforma, com foco global de padronização de produtos, enquanto a montadora parceira realiza avaliações da aplicação integrada ao veículo. Esse processo garante que eficiência, resistência estrutural e desempenho operacional sejam comprovados antes do início da produção.

Embora o conjunto diferencial seja baseado em uma plataforma global da Cummins, a carcaça foi desenvolvida pela engenharia brasileira para atender às características específicas das aplicações nacionais. O projeto considera fatores como a topografia mais severa, maiores Pesos Brutos Totais Combinados (PBTC) permitidos pela legislação brasileira, longas distâncias percorridas, diferentes condições de pavimentação e as particularidades operacionais do transporte no País. Essas características exigem soluções estruturais específicas e uma extensa campanha de validação para garantir que o produto entregue o mesmo padrão de eficiência, robustez e confiabilidade nas condições reais de operação brasileiras.

Entre 2028 e 2030, a expectativa é expandir essa arquitetura de alta eficiência para novas aplicações, incluindo o futuro 18XHE, destinado às configurações 6x2. A evolução da plataforma reforça a estratégia da Cummins de incorporar a eficiência energética como um dos principais direcionadores da próxima geração de eixos desenvolvidos pela companhia.

A GAZOO Racing anuncia a chegada do novo GR Corolla no Brasil, que desembarcará no País com visual renovado e o motor 1.6 turbo de três cilindros aprimorado &ndash; com 304 cv de potência e 40,8 kgfm de torque, sempre associado ao câmbio manual de seis marchas. O anúncio foi feito durante o Festival Interlagos 2026 &ndash; Edição Auto.

O espaço da marca no evento ainda contou com exibição do GR Yaris, hot hatch lançado no País em março deste ano, e de um Stock Car da equipe oficial da marca na principal categoria do automobilismo brasileiro. Além disso, o estande da GAZOO Racing teve uma boutique oficial, com venda de produtos exclusivos, além de simuladores de corrida disponíveis aos visitantes do evento.

Lexus com novidades para o Brasil

A Lexus, marca de luxo do Grupo Toyota, também teve presença confirmada no Festival Interlagos 2026 &ndash; Edição Auto. Em seu estande, se destacaram o RX 500h F-Sport, modelo topo de linha da marca no mercado brasileiro; o RZ 500e, primeiro modelo 100% elétrico do portfólio no País, além de a nova geração do ES, que teve a chegada confirmada nas versões híbrida e elétrica até o fim deste ano.

Por décadas, o motorista brasileiro seguiu uma conta que ignorava como o carro era efetivamente usado. Quem enfrenta trânsito pesado de grande cidade desgasta motor, óleo e componentes de forma muito diferente de quem roda majoritariamente em estrada livre, mesmo cobrindo a mesma distância no intervalo entre revisões &mdash; e a manutenção tradicional trata os dois casos da mesma maneira.

O setor de transporte pesado já resolveu esse problema há anos. Frotas de caminhões usam telemetria para monitorar o uso real de cada veículo e agendar paradas no momento exato, evitando tanto o gasto com trocas antecipadas quanto o risco de quebras inesperadas em plena operação. A lógica que já é rotina nas transportadoras agora migra para o carro de passeio.

Como funciona o sistema da BMW

No sistema da BMW, sensores analisam estilo de direção, temperaturas de trabalho dos fluidos e condições das vias percorridas. A partir desses dados, o próprio veículo estima o desgaste de óleo, filtros e demais itens de manutenção, substituindo a tabela fixa por um cálculo individualizado para cada unidade em circulação.

A mudança tem efeito direto no bolso do consumidor: o motorista deixa de pagar por trocas prematuras determinadas por uma tabela genérica e passa a ter transparência real sobre o que o carro efetivamente precisa.

Para a relação com a oficina, isso significa menos espaço para revisões desnecessárias e mais previsibilidade sobre o custo de manutenção ao longo da vida útil do veículo.

O impacto na confiança entre motorista e oficina

A régua fixa de dez mil quilômetros sempre foi uma média de segurança, não um número calculado para o carro específico do motorista &mdash; e é exatamente essa generalização que a manutenção preditiva elimina.

Ao considerar variáveis como trânsito parado, temperatura de operação e estilo de condução, o sistema aproxima o intervalo de revisão da realidade de cada veículo, algo que a tabela impressa do manual nunca conseguiu fazer.

O impacto mais relevante, porém, está na relação de confiança entre motorista e rede de concessionárias. Historicamente, parte da desconfiança do consumidor brasileiro com oficinas vem justamente da dificuldade de saber se uma troca recomendada era realmente necessária ou apenas um padrão comercial da rede.

Um sistema que expõe o dado de desgaste diretamente no painel retira essa margem de dúvida e transfere o poder de decisão para quem está no volante.

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O Sertões Petrobras 2026 chegou ao fim cumprindo a promessa de que a 34&ordf; edição do maior rally das Américas seria uma das mais exigentes e desafiadoras da história. O percurso de 4.020 quilômetros que atravessou quatro estados &ndash; Goiás, Bahia, Maranhão e Tocantins &ndash;; testou pilotos, navegadores e máquinas com uma combinação de terrenos que incluiu as areias do Jalapão, a travessia de serras e trechos técnicos e sinuosos. As especiais cronometradas superaram em sua maioria, as cinco horas diárias, testando o preparo físico dos competidores (especialmente com o forte calor) e a resistência do equipamento. Justamente por isso, alcançar a rampa de chegada em Goiânia, nove dias após a largada, que também aconteceu na cidade, foi um feito e tanto, comemorado com festa e lágrimas de emoção.

Válido pelo Brasileiro de Rally Raid CBA (Carros); pelo Brasileiro Sportbay de Rally Raid CBM (motos/UTVs) e pelo Sertões Series, o Sertões Petrobras não premiou apenas os melhores na classificação geral de cada modalidade. O pódio também consagrou os primeiros colocados nas diferentes categorias, divididas de acordo com o grau de preparação dos veículos; faixas etárias e o nível de experiência dos participantes. Também houve espaço para disputas à parte, como a da Self, em que apenas os inscritos puderam fazer a manutenção de suas motos ao longo do rally, dormindo em barracas. Ou da UTV Sportbay, que reuniu os modelos Can-Am Maverick R vendidos e preparados pela Sportbay Powersports (Pro Tork).

Novidade este ano, a Production agrupou os carros das categorias de entrada (Ultimate Pro, Ultimate SP, Stock) e a Classic, para modelos de produção lançados até 2005 ou protótipos que tenham participado do Sertões Petrobras até 2006. Eles encararam um total de 1.493 km de especiais (2.611 para as demais modalidades), alinhado às características das máquinas inscritas. Destaque para Rodrigo Khezam e Marcelo Vívolo, vencedores na Classic com a Mitsubishi L200 Evolution duas vezes campeã do Sertões Petrobras na geral (2003 e 2004). Vívolo, que na ocasião foi o navegador de Guiga Spinelli, voltou ao rally após 19 anos de ausência.

Presença feminina de respeito nos primeiros lugares. Pamela Bozzano e Elisa Lacerda venceram a categoria SSV BR dos carros pelo time Girls on Track Brasil. Bárbara Neves foi a vice-campeã na Moto Brasil em sua estreia, à frente de Moara Sacilotti, que se despede, ao menos por enquanto, do Sertões Petrobras, passando o bastão para a goiana da Honda.

Confira a classificação final das diferentes categorias:

Moto

Rally Moto 1 
1. Bruno Crivilin #11, Honda CRF450RX Rally, Honda Racing Brasil 
2. Adrien Metge (FRA) #10, Yamaha WR450 F, IMS Yamaha Rally Team 
3. Dimas Mattos #62, KTM EXC 450 F, DM Trailers

Rally Moto 2 
1. Martim Ventura (POR) #84, Honda CRF450RX Rally, Monster Energy HRC 
2. Guilherme Bissotto #22, Yamaha WR450F, Txai Experience 
3. Marcelo Medeiros #18, KTM 450 Rally, Meds Racing

Rally Moto 3 
1. Felipe Pereira #26, KTM EXC 350, Txai Experience 
2. Jean Zuchelli #33, Honda CRF450 RX, Txai Experience 
3. Lucas Silveira #37, KTM 450 Rally Replica, DM Trailers

Moto Brasil 
1. Alexandre Valadares #29, Honda CRF300F, Honda Racing Brasil 
2. Bárbara Neves #16, Honda CRF300F, Honda Racing Brasil 
3. Moara Sacilotti #14, Kawasaki KLX 300, Kawasaki - Txai Experience

Rally Moto Over 
1. Jomar Grecco #41, Gasgas EC500F, DM Trailers 
2. Luciano Gomes #8, Yamaha WR450 F, IMS Yamaha Rally Team 
3. Marco Antônio Pereira #15, Yamaha WR450 F, Taxi Experience

Big Trail 
1. Ricardo Martins #7, Yamaha Ténéré 700, IMS Yamaha 
2. Crispy Arriegada (ARG) #19, KTM 890 Adventure, KTM - DM Trailers 
3. Cauê Aguiar #28, Ducati Desert X, DM Trailers

Self 
1. Marco Antônio Pereira #15, Yamaha WR450 F, Taxi Experience 
2. Felipe Pereira #26, KTM EXC 350, Txai Experience 
3. Jean Zuchelli #33, Honda CRF450 RX, Txai Experience

Carro

Ultimate T1+ 
1. Lucas Moraes/Kaíque Bentivoglio #323, Protótipo MEM, MEM Motorsport 
2. Marcelo Gastaldi/Cadu Sachs #302, Toyota GR Hilux DKR, Baja Tek 
3. Flávio Lunardi/Fred Budtikevitz #331, Toyota Hilux V8 IMA, Bulldog Rally

Ultimate T1.1 
1. Fernando Possetti/Weidner Moreira #315, Toyota Hilux V8 IMA, Promacchina Motorsport 
2. Alberto Cunha/Fernando Abe #350, Ford Ranger Raptor V8, Sizmic

Ultimate BR 
1. José Silmar/Alyson Antunes #332, Ford Ranger Raptor V8, Sizmic 
2. Mario Marcondes/Artemio Pauluci #360, Ford Ranger Raptor V8, Sizmic - Conasa

Challenger 
1. Oscar Santos (PAR)/Ezequiel Amendola (ARG) #309, Can-Am Maverick R, Cotton Racing 
2. Gualter Barros (POR)/João Pedro Ré (POR) #330, Can-Am Maverick R, Gugelmin Racing

SSV FIA 
1. Daniel Mahseredjian/Rogério Almeida #364, Can-Am Maverick R, Gugelmin Racing 
2. Fernando Fernandes/Fábio Machado #383, Can-Am Maverick R, Fifi Rally - Milky Moo

SSV BR 
1. Pamela Bozzano/Elisa Lacerda #327, Can-Am Maverick R, Girls on Track Brasil - RMattheis

Production

Ultimate Pro 
1. João Carlos Cardoso/Frederico Zettel #407, Mitsubishi L200 RS, Promacchina Motorsport 
2. Victor Pudell/Claudemir Hubner #359, Mitsubishi Triton ER, HP Racing 
3. Felipe Lorenci/Gustavo Lorenci #482, Mitsubishi Triton ER, Promacchina Motorsport

Ultimate SP 
1. Fábio Cadasso/Marcus Vinícius #442, Mitsubishi Triton ER, Ghutt - Cadasso Racing 
2. Allan Enz/Waldomiro Júnior #444, Mitsubishi Triton ER, Zens Rally Team

Stock 
1. Gabriel Boff/Vitor Boff #440, Mitsubishi TR4 ER, Mepel Cacil Rally Team 
2. Youssef Haddad/Vinícius Marcon #467, Mitsubishi Triton Katana R, Mitsubishi Spinelli Racing 
3. José Carlos Schorr/José Carlos Bondan Schorr #402, Mitsubishi Triton Sport R

Classic 
1. Rodrigo Khezam/Marcelo Vívolo #401, Mitsubishi L200 Evolution, Mitsubishi Spinelli Racing 
2. Marco Carraresi/Eber Oliveira #423, Mitsubishi Pajero GLS, Charada Rally Team

UTV

UTV Ultimate 
1. Deni Nascimento/Gunnar Dums #103, Can-Am Maverick R, Bompack Rally 
2. Bruno Varela/Ari Fiúza #102, Can-Am Maverick R, Monster Energy Varela Rally 
3. Rodrigo Varela/Matheus Mazzei #101,Can-Am Maverick R, Monster Energy Varela Rally

UTV 1 
1. Pedro Mac Dowell/Daniel Spolidorio #105, Can-Am Maverick R, QI Racing 
2. Francesco Franciosi/Egon Franciosi #121, Can-Am Maverick R, Cotton Racing 
3. Filipe Rocha/João Victor Ribeiro #118, Can-Am Maverick R, Cotton Racing

UTV 2 
1. Fábio Beal/Osmar Mendonça #128, Can-Am Maverick R, Varela Rally 
2. Maxwell Fernandes/Enedson Gomes #139, Can-Am Maverick R, Varela Rally 
3. Daniel Gatto/Lucas Gatto #159, Can-Am Maverick R, Dango Racing

UTV Over Pro 
1. Ivan Kuhnen/Mayckon Padilha #149, Can-Am Maverick R, Vigifort Racing 
2. Tomaz dos Santos/Jefferson Teixeira #134, Can-Am Maverick R, Varela Rally 
3. Cristiano Batista/Paulo Medina #146, Can-Am Maverick R, HPS - Transmáquinas

UTV Over 50 
1. Nuno Corvo (POR)/Arthur Carneiro #166, Can-Am Maverick R, Varela Rally 
2. Maximiliano Iglesias (ARG)/Juan-Pablo Vazquez (ARG) #153, Polaris RZR Pro R, Mannol Rally Team

UTV Over 55 
1. Reinaldo Varela/Túlio Taniguchi #133, Can-Am Maverick R, Varela Rally 
2. Alberto Castro/Lourival Roldan #147, Can-Am Maverick R, RMattheis 
3. Daniel Masili/Rodolpho de Castro #152, Can-Am Maverick R, Dust Rally Team

UTV Sportbay 
1. Fábio Beal/Osmar Mendonça #128, Can-Am Maverick R, Varela Rally 
2. Reinaldo Varela/Túlio Taniguchi #133, Can-Am Maverick R, Varela Rally 
3. Maik Alencar/Vander Hirt #142, Can-Am Maverick R, Bianchini Rally

Festival Interlagos continuou a crescer, atraiu fabricantes e público recordes 
Balanço final confirma o sucesso da iniciativa, que sua organização o classifica como maior do mundo dedicado a experimentação em autódromos. A infraestrutura, além das tradicionais áreas VIPs, contou este ano com centro de convenções e novo pavilhão de 15.000 m&sup2;. Participaram 32 marcas (das quais 14 chinesas) e ficaram de fora, entre outras, Audi, Caoa Chery, Chevrolet, Citroën, Nissan e Mercedes-Benz. VW montou parceria com Mercado Livre em estande separado, enquanto a Chery compareceu com outras marcas do grupo (iCaur, Jetour e Omoda &amp; Jaecoo).

Seguradora Suhai é a patrocinadora do evento. Este ano atraiu 215 mil visitantes em três dias e 15,2 mil testes (duas a três voltas na pista com um instrutor). No total, 36 lançamentos e apresentações, entre novos modelos, versões, pré-lançamentos e produtos exibidos pela primeira vez ao consumidor brasileiro. BMW mostrou o iX3, SUV compacto com dois motores elétricos, 469 cv e 65,8 kgf&middot;m combinados, que chega às concessionárias no próximo dia 24. Ford confirmou a picape grande F150 Raptor com 450 cv e 70 kgf&middot;m no primeiro trimestre de 2027. Entre as estreantes da China estava a Dongfeng, mas atuará aqui como DFM, pretende lançar 10 modelos até 2028 e há plano de produção local.

GAC destacou o GS9, um SUV grande, híbrido plugável, 500 cv e 62,5 kgf&middot;m por R$ 399.990. IM Motors é a marca de luxo da MG com o IM6, SUV cupê grande, elétrico, 767 cv, 81,7 kgf&middot;m (acelera 0 a 100 km/h em 3,5 s). Outro SUV grande, sete lugares, híbrido plugável Jaecco 8 entrega potência combinada de 605 cv, 66 kgf&middot;m e preço estimado na faixa de R$ 300.000. Baic tem o elétrico Arcfox T1 em pré-venda já para o próximo mês por estimados R$ 150.000 e o T5 para 2027. Outro elétrico chinês, Omoda E5, terá versão de entrada com preço em torno de R$ 150 mil. BYD

Geely com produção nacional do EX5 EM-i, agora em setembro na fábrica paranaense da Renault, exibiu unidades customizadas EX2 Street e Track. Kwid 2027 foi apresentado com grade e para-choque redesenhados, além de preços promocionais. Abarth, do Grupo Stellantis, mostrou o Pulse Scorpioníssima, ainda como estudo de mercado. BYD mostrou a Mako, protótipo da picape intermediária com proposta urbana e motorização híbrida plugável flex, a ser produzida em Camaçari (BA), na faixa de preço da Toro, Rampage, Maverick e futuras Niagara e Tukan.

Audi lança duas stations como alternativas aos SUVs 
Em um mercado dominado de forma avassaladora pelos utilitários esporte (SUVs), a Audi toma uma decisão louvável e corajosa: renova a aposta no nicho das peruas (station wagons) com propostas mecânicas e abordagens tecnológicas distintas. A5 Avant S-Line traz o motor 2 L, turbo, gasolina, quatro cilindros, 272 cv e 40,8 kgf&middot;m. Câmbio é o automatizado de dupla embreagem S-tronic de sete marchas e a tração integral sob demanda. Alcance (km): 487 (cidade); 644 (estrada).

Já a A6 Avant e-tron S-Line é 100% elétrica, maior em todas as dimensões e com porta-malas de 502 L, mais 27 L, dianteiro (no total, 54 L a mais que a A5). Motor 367 cv, 57,6 kgf&middot;m e tração traseira. Arquitetura de 800 V, bateria de 100 kW&sdot;h e alcance de 440 km (padrão Inmetro). O sistema de recarga aceita até 270 kW em corrente contínua e neste caso repõe a carga de 10% a 80% em 21 minutos. Recuperação de energia em desacelerações varia do rodar livre (coasting) ao modo one-pedal, selecionáveis por borboletas no volante.

Destaque para o conjunto de telas digitais: quadro de instrumentos de 11,9 pol., central multimídia de 14,5 pol. e outra dedicada ao passageiro de 10,9 pol. Há teto solar panorâmico com opacidade variável, projetor de dados no para-brisa e pacote completo de assistência à condução (Adas).

Avaliação dinâmica no trajeto entre São Paulo e Porto Feliz (SP) revelou o apuro do acerto de suspensões e isolamento acústico em ambas. A5 entrega trocas de marchas quase imperceptíveis e o A6 e-tron prima pela progressividade. A perua com motor a combustão acelera de 0 a 100 km/h em 5,9 s. Contudo, A6 Avant e-tron, mesmo com 410 kg a mais em razão da bateria e dimensões um pouco maiores, consegue melhor aceleração: 0 a 100 km/h em 5,4 s.

Em resumo, modelos distintos no conceito de propulsão, mas irmãos no esmero dinâmico e na construção. Escolha recairá sobre a preferência por motor a combustão ou elétrico &mdash; além, claro, do fator preço.

A5 Avant S-Line: R$ 474.990,00 
A6 Avant e-tron S-Line: R$ 699.990,00.

Impressões: Prelude destaca-se pelo estilo e bom desempenho 
O cupê 2+2 da Honda voltou a ser importado depois de 34 anos, sem perder sua proposta original ao oferecer dirigibilidade e desempenho de bom nível. Não se trata, porém, de sentir as costas colarem no banco, depois de algumas voltas no autódromo de Interlagos neste primeiro contato. Prelude tem histórico de linhas atraentes desde que estreou no Japão em 1978 e assim continua. Segundo o fabricante, seu desenho remete ao perfil de um planador. Rodas de 19 pol. deixam bem visíveis as pinças de freio pintadas de azul. Pneus 235/40 R19.

Com distância entre-eixos de 2.605 mm e 1.355 mm de altura apenas crianças se acomodam no banco traseiro, a exemplo de outros carros esporte. Porta-malas limita-se a 264 L. Uma característica interessante é o banco do motorista com assento mais firme que o do seu acompanhante. Ergonomia facilita acesso a todos os comandos. Há duas portas USB-C, central multimídia de 9 pol. com suporte a Android Auto e Apple CarPlay sem fio, além de oito airbags.

Prelude é um híbrido pleno com motor 2-L aspirado, 143 cv, 19,1 kgf&middot;m, mais dois elétricos (um de tração e outro gerador), que somam 184 cv e 32,1 kgf&middot;m. Potência combinada de 203 cv e torque também combinado de 32,1 kgf&middot;m. Câmbio, se é que assim se pode chamar, tem oito marchas virtuais e até simulação de punta-tacco. Em velocidades mais elevadas, como no autódromo ou retas longas em estradas, o motor a combustão atua diretamente nas rodas dianteiras. Na maior parte do tempo, porém, operam só os motores elétricos, enquanto o motor a gasolina trabalha como gerador.

Sua arquitetura herdada do Type R inclui amortecedores adaptativos. Precisão direcional é um dos pontos altos. Em Interlagos, essa característica sobressai. Confere confiança a quem dirige mesmo na curva Ferradura, aberta e em subida, uma das mais difíceis do circuito paulistano por seu traçado. Honda não divulga no Brasil aceleração de 0 a 100 km/h, mas testes no exterior apontam entre 6,4 s (se a bateria estiver totalmente carregada) e 6,7 s. Com as marchas virtuais os tempos pioram para a faixa de 7,3 s a 9,2 s.

Preço: R$ 380.000.

IA é muito boa, mas poucos concordam em pagar 
O interesse do consumidor brasileiro por inteligência artificial (IA) na hora de escolher um automóvel já é uma realidade. Mas a confiança na tecnologia estreita-se muito, no caso de controle total do veículo. É o que revela o levantamento Webmotors Autoinsights, realizado com 1,6 mil usuários da plataforma. Segundo a pesquisa, 51% dos entrevistados demonstram interesse em veículos com recursos de IA (22%, muito interessados e 29%, interessados). Se questionados sobre dirigir de forma 100% autônoma &mdash; sem nenhuma intervenção humana &mdash;, a aceitação despenca: 12% afirmam confiar plenamente.

Os dados confirmam que se enxerga a IA fundamentalmente como assistente de condução, e não substituta do motorista. Enquanto 60% aceitariam o auxílio da tecnologia em tarefas de navegação e ajustes internos, 37% aprovam a atuação em sistemas de segurança ativa (frenagem autônoma de emergência e alertas de colisão), a direção automática plena cai para segundo plano.

Na lista de funcionalidades mais desejadas, a prioridade ficou assim: alertas de colisão/segurança, 45%; diagnóstico mecânico preventivo, 44%; rotas inteligentes, 34%; direção totalmente autônoma, somente 10%. Por outro lado, a assimilação do conceito já está avançada: 54% afirmam entender bem ou já utilizar ferramentas de IA, 30% conhecem o assunto e apenas 8% dizem ignorar o termo.

Apesar de alta aceitação teórica, a disposição a pagar por isso ainda é entrave. Nada menos que 57% dos entrevistados afirmam que não desembolsariam valor adicional algum para ter IA no carro. Entre os dispostos a pagar, 20% aceitariam um teto de até 5% sobre o preço do veículo.

Para Eduardo Jurcevic, CEO da Webmotors, IA deixa de ser recurso futurista para tornar-se expectativa de item de série. &quot;O consumidor valoriza essa tecnologia quanto à segurança, praticidade e previsibilidade mecânica, mas a percebe como atributo inerente à evolução do automóvel &mdash; e não como opcional cobrado à parte&quot;, concluiu.

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